在2008年北京车展上，自主品牌乘用车企业开始成规模集中展示其新研发车型，呈现百花齐放态势。

“中系汽车” 悄然崛起

就企业而言，一汽集团、广汽集团、北汽等大企业集团均展出了各自的概念车；力帆、海马、中顺等后进入者也推出了即将量产的新车；而奇瑞、吉利为代表的自主品牌领军者则呈规模化地集中展示了自己最新的研发成果。

从车型覆盖范围上看，各自主品牌乘用车企业展示的概念车、量产车覆盖从微轿至中高级轿车的广阔区间，并涉足SUV、MPV、CROSS等小众市场。

仅就参展车型的数量、种类而言，自主品牌已不再是前几年奇瑞、华晨、吉利等几家领军企业独力支撑的局面。随着诸多生力军加入，民族汽车企业已初步具备了与德系、日系、美系等跨国公司共同在市场上竞争的实力，自主品牌有扩大为“中系汽车”的趋势。

“Cross Brand” 另辟蹊径

不过，在这种百花齐放的态势背后，却是两条完全不同的发展路径。奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌完全靠着自主创新，白手起家。经过十余年的发展，已经摆脱了早期的“简单模仿”和“低价位一招鲜”的模式。以奇瑞为例，参展车型中既有五娃系列的创新型小车，又有品质为先的欧风家轿A3，还不乏东方之子(图库 论坛)6这样的高端C级公务用车。

或许是看到了自主品牌的巨大前景，上汽、一汽、广汽等具有合资背景的大企业集团也纷纷加入自主的阵营，另辟蹊径，打造了自己的“Cross Brand”——混血自主品牌。荣威550在车展上全球首发，计划6月上市，令人期待。但是这种硬生生从海外土壤移植过来的“Cross Brand”，能否获得持久的生长力，还是不免令人有一丝担忧。

“三层梯队” 分化明显

经过数年的发展，各民族汽车企业的发展呈现分化的态势，从中反映出各企业在自主研发、制造能力上的差距。

奇瑞、华晨两家企业在产品开发上不仅呈现明显的规模化开发态势，而且新产品从亮相到上市的速度、节奏趋于平稳。例如，奇瑞在2006年年底的北京车展展示的A3将于下半年上市，华晨在去年上海车展亮相的A1日前以骏捷FRV(图库 论坛)的名义下线，亦将在下半年上市。自主品牌第一梯队优势明显。

吉利、长城、比亚迪三家企业则略逊于前者，它们虽然也呈明显的规模化开发态势，但其新款量产车的数量相对较少。吉利破天荒地展出了23款新车，也创造了其自身历届车展参展阵容之最，但概念车偏多，达到量产水平，能够在近期上市的车型却不在多数，惊喜之余，略显遗憾。与第一梯队还存在一定差距。

此外，更多的企业则是处于第三梯队。以北汽、广汽为代表的大企业集团展示的是高端定位的设计概念车，从展车的设计理念推断，其概念车很难在两年内实现量产。以中顺汽车、东风柳汽等为代表的、从中客产品切入乘用车市场的企业，则只是以小众MPV产品作为开路先锋，试探市场反应，积累研发、营销经验。力帆、海马、江淮等进入一两年的企业开始向上下延伸产品线。而哈飞、东风等企业的发展脚步明显落后于大势。

与自主品牌相比，此次各大跨国公司在车展上大多都有大动作，无论是南北大众的Lavida、新宝来，还是上海通用的新凯越、广州丰田的雅力士，都引起了观众的重视。这些车型在外形造型、内饰件质量等方面，以自主品牌的展车相比，其竞争优势明显。

纵观此次北京车展，我们一方面对奇瑞、华晨等自主品牌的快速发展表示由衷的喜悦，另一方面也不能因此沾沾自喜。北京车展自主品牌百花齐放的背后，蕴含着自主品牌仍在爬坡的事实。