在全球一体化的今天，中国已经无法复制当年日本、韩国汽车工业崛起的经验：仿制。说得雅致一点是“反求工程”，虽然这能减少汽车企业的研发成本，但会招来抄袭的诉讼，进而影响中国汽车企业在国际上的整体形象和个体形象。

　　从中国汽车工业发展的角度看，当按照常规性的追随无法做到超越欧美汽车巨头时，中国的汽车企业必须趁着技术变革的大趋势，进行非常规性的超越。而新能源汽车恰好可能成就这种超越。至少中国汽车零部件巨头万向集团是这么看的，也是这么在做的！

　　2004年，记者专访万向集团主席鲁冠球时，将生产整车作为梦想的鲁冠球发表了前瞻性的言论：我不急于去并购中国的汽车企业，美国这样的发达国家将来会有不少汽车并购的机会；万向集团在与其他企业合作，进行新能源汽车的研发。11月在上海举行的2007年“必比登挑战赛”上，万向集团与其他企业联合研制的新能源车就将亮相。这一赛事是全球最大的清洁能源大会展。

　　但鲁冠球的这一举动还需要时日验证。因为新能源汽车暂时未到大规模商业化生产的阶段。不过，智者的远见或许将成为一种指引。新能源汽车的巨大商机，正在人车矛盾不断激化中显现。

　　且不谈离商业化甚远的氢燃料电池车，即使是更容易商业化的混合动力车，也面临较高成本的问题。目前，由于市场需求不够大，产量无法达到规模效应，因此，混合动力汽车的生产成本比相同配置的汽油发动机汽车高出4000美元至5000美元。这大大制约离新能源汽车的商业化，也令美国汽车巨头对量产一事犹豫。

　　上个世纪，美国汽车巨头通用汽车就开始进行新能源汽车的研制，但至今并非新能源汽车的量产大户。反而是“新秀”日本丰田汽车后来居上。通用汽车也因此被诟病：担心新能源汽车会影响其传统汽车的销量。事实上，丰田汽车对于先进技术的热衷和“冒险”精神，成就了丰田汽车的霸业：终于追上美国通用汽车，成为国际汽车利润大户和销量大户。

　　中国汽车企业底子薄，所以不需要像通用汽车这样瞻前顾后：在新能源汽车上做得好，则可以占据未来10年或者下个世纪的新能源汽车市场；如果做得不好，也不用担心过多失去传统能源汽车的市场“蛋糕”。

　　庆幸的是，积极面对新能源汽车的中国汽车企业并不少。“必比登挑战赛”总监盛维克介绍，共有120余辆新能源车参赛，其中半数以上为中国汽车企业，尤其是电动客车企业。

　　不过遗憾的是，市场容量最大乘用车企业的热情明显不及客车企业，仅有上汽集团、长安汽车、奇瑞汽车等寥寥数家推出其新能源轿车，总计20余辆，远远低于客车所占比例。此外，大多数新能源汽车仍处于汽车企业与大学的产学研阶段，汽车企业投入的研发财力、精力较为有限。

　　或许我们应该从另一个角度反思，在汽车企业实力较弱的情况下，中国有关主管部门是否应该给予相应支持，如制订切实可行的政策，支持进行新能源汽车研发、生产的企业。美国一些城市甚至开始考虑对购买新能源汽车的消费者实行税收上的优惠。

　　推而远之，如果中国一些经济开发区在进行汽车项目的招商引资时，也开始考虑未来新能源汽车的市场，而不仅仅是引进多少资金的汽车项目。

　　或许大力开发新能源车是一种冒险，冒险需要勇气，需要来自中央主管部门的勇气，来自各地有关部门的勇气，来自汽车企业的勇气。