按新的核定标准，公交涨价是不能回避的事实。

　　郑州公交将何去何从？

　　在“涨”声一片的大据悉，郑州市公共交通总公司（以下简称郑州公交）已于近日向郑州市物价局提出《关于完善公交票价体制、建立票价优惠机制惠及市民的申请》。目前，这一方案正在公示讨论中。

　　其中以“公里为基础”的票价核定，意味着今后新增或调整的跨越三环的公交线路，票价将上调。

　　郑州公交规划处处长赵庆山说：“公交公司是社会公共事业，同时也是一个企业，价格是我们必须考虑的问题。随着城区面积的扩大，公交线路也在拉长，公交价格是否需要调整应该讨论讨论。”

　　公交价格上调，可能会让一些人选择其他的出行方式，这势必加重交通拥堵。那么，公交公司该采取何种方式生存？是完全由政府埋单，还是需要引入竞争机制？

　　意欲涨价

　　在人人“反涨”的敏感时期，郑州公交为何“顶风”提出“完善公交票价体制的申请”。对此，郑州公交副总经理田金雨说：“申请时间我们没有刻意考虑过。去年、前年就想搞，不过3、4月份客流量比较大，新的政策也能让更多的人享受到优惠。”

　　新的方案主要包括三个方面的内容：现行线路基础票价维持不变；成人月票一律5折；今后新开及调整线路时，推行“以公里为基础”的票价核定标准。具体为：跨越中心城区（以三环为界）并且线路长度超过12公里的，在普通车1元、空调车2元的基础上，按0.5元/5公里的标准递增，如线路为12~17公里的，票价核定为普通车1.5元、空调车2.5元；线路长度为17~22公里的，则票价核定为普通车2元、空调车3元。

　　其中“以公里为基础”的票价核定，仍然实行一票制。比如12~17公里的线路，普通车上车就是1.5元，17~22公里的线路，普通车上车就是2元钱。

　　但是田金雨并不认为这是涨价：“现在就有八九条线路是1.5元的价格，以前公交线路分为城区线路和城郊线路，现在统一为城区线路，是对公交线路和票价的完善和理顺。”

　　按新的核定标准，涨价却是不能回避的事实。赵庆山认为大家都应该正视一个城区面积拉大到事实：“郑州城区的面积在加大，公交线路也随着拉长，1元钱坐那么长是不是合理呢？南京60公里的里程，公交票价是6元钱，而我们的215线公交车，全程40公里，票价是1元钱。全国同类型城市很多都在操作这个事，我们也在借鉴别人的经验。”

　　无论是田金雨还是赵庆山都表示，涨价价并不是公交公司愿意做的事情，但是，政府的支持力度不够，消费者不同意涨价，公交公司怎么办？

　　2006年12月，建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部联合发布的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》中指出，城市公共交通企业政策性亏损，城市人民政府应给予补贴。

　　2007年，郑州公交亏损2600万，政府给予的补贴是2000万。从2008年开始，政府则加大了补贴标准，每年补贴3000万元。3000万是否能贴补其亏损数额，其一工作人说：“这也未必，工人晋级工资的提高，政府对油价的补贴标准是否能到位，车辆维修成本在提高，等等，这些原因使公交公司仍可能面临亏损的局面。”

　　高调反应

　　虽然按“以公里为基础”的核定方案还没有最终确定，却已引起了人们的强烈反应。

　　市民王先生说：“城市公共交通本来就不应该以赢利为目的，它体现的是政府福利向中低收入群体倾斜以及建设集约型交通的执政理念。从目前阶段的城市交通情况来说，现有道路已经无法负荷日益增长的私家车、电动自行车等，应主动吸引这部分人乘坐公交车。”他建议在未来10~20年内，郑州公交应实行超低票价乃至免费乘车策略，鼓励人们使用公共交通出行。

　　外来工小刘在高新区一公司做业务员，如果实行按公里计价，他每个月的交通费支出将增加一倍，这对于一个月1000多工资的小刘来说确实是个不小的负担。他说，到时候他会考虑骑自行车或者买辆电动车。

　　一些反对者还提出，现在一些长线路的车，比如72路、68路、62路几乎都变成空调车了，这其实已经变相提价了。如果给予公交公司“以公里计价”的权利，以后是否跨越三环的车都调整为1.5元或者2元？

　　对此，田金雨说：“现在的190多条公交线路密度绝对能适应需求，不会随便增加线路。”赵庆山也说：“已经很成熟的优质线路也是我们的一种资源，我们不会拿优质线路开玩笑，不会轻易变动的。”

　　一经济界人士说：“从公交车运行的实际情况看，如果真的存在亏损，那么涨价了，就能扭亏为盈吗？企业的价格杠杆在晃动的同时，消费者心中的“杠杆”也会进行重新选择。可以说，涨价是把双刃剑。”

　　而《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》明确指出：城市公共交通必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。并要求，城市公共交通企业运营成本必须向社会公开。

　　如何运营

　　作为公共事业的公交公司该如何运营？田金雨认为，政府应该购买这一公共产品。即使公交没有优惠价，按现在核定的全额价格，郑州公交也只是微利企业。

　　北京的低票价全国闻名，2007年其公交、地铁票价再次下调。低票价背后是强大的公共财政补贴，2007年，北京公交就获得了47亿元的补贴。

　　公交事业实行市场化运作的上海、广州、深圳等城市的政府也在转变观念。今年，深圳市政府财政预算将重点解决特区内外公交系统优惠政策不统一的问题，在票价计算标准、优惠政策享受等方面统一标准，来降低特区外的公交票价。

　　对此，河南社科院经济研究所所长谷建全则认为，公交公司不能希望躺在政府的怀里，政府的补贴是用来消除成本等因素带来的损失，是保证公交的正常运转，而作为一个企业，要挖掘内部潜力，实行科学管理，来解决一些问题。

　　还有人认为，解决价格问题应该引入竞争机制，像深圳已经实行经营的多元化，除政府控股的公司之外，很多公交线路已经放开经营。通过竞争，总有一些企业退出或者进入，最终形成良性循环，结果便是让市民得利。

　　不管采取何种方式，以低票价吸引人们乘坐公交，减少交通拥堵却是一种共识。2007，北京市在原先低价的基础上再施优惠；深圳这个全国公交最贵城市的政府承诺，公交降价，加大财政补贴；同为中部城市的武汉，在去年也试图降价。

　　郑州，该何去何从？

环境下，郑州公交要“完善”票价体制的消息一出，就引起了一片哗然。