今明两年大众将在中国完成一系列战略布局。大众欲借“饱和式”新车发布，在销量、利润等各方面全面超越丰田、通用等竞争对手。

　　这样的动作在5年前是不可想象的。自1984年以来，大众汽车在中国的累计总投资额已超过60多亿欧元，拥有13家合资或独资企业，但是一直在本土化战略上态度保守。

　　自文德恩接任大众汽车董事会主席，提出全球赶超丰田的2018年计划后，大众终于加快中国市场本土化步伐，尤其是向合资伙伴部分开放技术。

　　寻找突破口

　　作为进入中国市场最早的汽车品牌，大众拥有很多忠实的消费者，旗下也不乏捷达、桑塔纳这样的“拳头产品”。但是近两年来，随着日、韩系轿车在国内紧凑级轿车市场的崛起，大众品牌在10至15万的价格区间上，已经逐渐被对手拉开了差距。

　　南北大众的速腾和明锐偏高的定位，已经偏离紧凑型轿车销量区间，甚至有被市场边缘化的可能。南北大众也意识到了PQ35平台昂贵的成本，并不符合国内市场需要，而此前花费巨资引进的PQ34平台，却仅有宝来一款车型在支撑销量，有些大材小用。

　　在经过大量市场调查之后，大众发现国内市场消费者对车型技术的要求并不像欧洲市场那么高，而国人更加看重车型的技术成熟度、维护成本和价格等因素。这也使得南北大众有了生产本土研发车型的打算，南北大众的这一重要思想转变，也成了后来朗逸、新宝来诞生的基础。

　　经过最终权衡，大众决定采用成熟的PQ34平台，经过对轴距的加长和动力的重新选配，以达到成本的最优化和车型性能的实用化，经过近3年的开发后，朗逸、新宝来终于在本届北京车展上正式发布。同时，朗逸和新宝来在研发阶段也采取了全新的德国狼堡和南北大众合作开发的方式，这也是对大众本土研发的一次考验。

　　南北大众研发现状

　　国内自主品牌在研发实力上风生水起，和上海大众和一汽大众的默默无为形成了鲜明对比，这使得国内舆论的矛头纷纷指向大众。

　　作为最早参与合资的上海大众，在2004年时还基本不具备新车开发能力，这对于一个有着近20年合资经验的车厂而言是难以让人接受的。也就是从2004年起，上海大众率先开始本土研发尝试的直接目的。

　　相比通用和上汽合作成立泛亚技术中心并共同开发新车的模式，上海大众的步伐显然谨慎得多，上汽和大众并没有另外成立技术中心，而是筛选了一批工程师和设计师去德国进修。学成归来后，他们的第一个作品就是2006年北京车展的“哪吒”概念车。

　　而真正的挑战，则是从朗逸的设计开始。和以往的设计工作不同，朗逸是这个由上海大众培养的团队设计的首个作品，也是上海大众三年多本土研发尝试的第一个成果。

　　相比之下，一汽大众新宝来的出生则要坎坷得多。一汽大众很早就打算出一款捷达的替代车型，最早一汽大众研发Model-X的初衷，也是为了开发一款基于捷达平台的换代车型。

　　但这款替代车型的研发却并不顺利，同时随着2006年起捷达销售的再度火爆，也让一汽大众对开发这款新车犹豫不决。随后德国大众否决了一汽的“新捷达”计划，表示希望能够和上海大众合作，一起开发一款基于PQ34平台的紧凑级轿车，以应对以丰田和现代为首的新势力的挑战。

　　于是，一汽大众新捷达的尝试最终变成了新宝来的研发，这款由德方设计师主导的新车型终于也在今年北京车展前顺利完成，但由于时间紧凑，新宝来离上市还有一段时间。

　　总体上看，通过朗逸和新宝来的研发，可以看出上海大众在本土化和本土开发上处于稍处于领先。

　　上海大众已经基本具备了自己主导整个新车研发过程的阶段，同时也纳入了大众全球研发体系中。相比之下，一汽大众本土研发体系离成熟还早。

　　大众调整心态

　　南北大众推出新宝来和朗逸，大众开始针对中国市场，推出以本土研发为主导的“新大众车型”。

　　新宝来和朗逸一旦获得市场的认可，大众未来在中国的新车都将陆续采取这样的“成熟技术+本土研发”策略，以抵御近两年来日韩系轿车和自主品牌车型对大众销量的冲击。

　　借助北京车展和接下来的奥运营销，大众今年在中国将会有更多的大动作，诸如奥迪新A4，Q5、大众Tiguan、斯柯达等新车在未来两年内的陆续国产，南北大众未来的产品线将更加差异化。

　　在新的环境下，大众汽车必须要开始新的一轮战略调整，之前的布道已经更换成如今的迎合。